Zu aller erst wollte ich heute mal wieder fliegen. Der 27-Minuten-Flug hat mal wieder Spaß gemacht.
Um den Ungereimtheiten bei den angezeigten Verbräuchen der verschieden Lampen für Taxi- und LDG-Lights feststellen zu können, habe ich diese ausgebaut.
Die rechte H3 Birne hat aber auch 55W auf der Fassung stehen. Jetzt war ich mit meiner Weisheit erst einmal zu Ende. Weitere Tests mit Tauschen der Positionen konnte ich aber nicht durchführen, weil ich die rechten Lampen mit anderen Steckern verbunden hatte als die linken. Da wartet also noch Arbeit auf mich. Vielleicht hängt das aber auch mit der defekten rechten LED zusammen. Beide haben die gleiche Masse. Die defekte Halogen Leuchte zeigt eindeutige Schmorspuren am Kabeleintritt in das LED-Gehäuse.
Nachdem die Taxi- und LDG-Lights mit etwa 10A zu Buche schlagen und das Pitot Heat, wenn es den Maximalstrom zieht, mit 8,5A, versuchte ich die einzelnen Loads der Lampen herauszufinden. Über die Unterschiede war ich recht erstaunt:
Left Taxi (Halogen) 55W 3,9A Right Taxi (Halogen) 55W 2,2A
Left LDG (LED) 1,1A Right LDG (LED) 2,7A
Ich fand bei dem rechten LDG Light (LED) nur 3 LEDs leuchtend. Beim linken LDG Light (LED) alle 9 LEDs. Verwunderlich ist, dass das defekte LED, bei dem nur noch 3 LEDs leuchten, einen mit 2,7A deutlich höheren Stromverbrauch hat als die LED, die noch in Ordnung ist mit 1,1A.
Auch die unterschiedlichen Verbräuche der Halogen Taxi Leuchten hat mich verwundert. Links 3,9A würde mit 12V und 55W rechnerisch einigermaßen passen. Die 2,2A bei der rechten machen mir aber Probleme. Ich habe vermutet, dass es sich um eine Birne mit weniger Watt handeln könnte. Aber dazu muss ich sie erst einmal ausbauen.
Als nächstes wollte ich wissen, ob der Generator B denn tatsächlich die max Load von 30A bringt oder nicht. Ich habe alles eingeschaltet, was an elektrischen Verbrauchern einzuschalten ging und hatte dann die Batterie ausgeschaltet. Der Generator hat den vollen Demand übernommen. Im Moment des Fotos waren das nur 27,1 A bei 13,1 V, weil das Pitot Heat wohl gerade eine Stufe heruntergeschaltet hat. Die Differenz von 0,2A, die angeblich die Batterie beisteuert und dadurch die GEN Load nur mit 26,9A angezeigt wird, dürfte wohl darauf zurückzuführen sein, weil die Load durch ein Amperemeter direkt gemessen wird und der Demand von der VP-X berechnet, und eine Differenz als Battery Load angezeigt wird, die in diesem Zustand ja 0A sein müsste. Damit war ich erst einmal zufrieden.
Jetzt habe ich die Stecker der Generatoren A und B abgezogen und den Backup BAT Switch eingeschaltet. Dies stellt die Situation im Flug nach, bei der beide Generatoren ihren Dienst quittieren und die Batterie die alleinige Stromquelle darstellt. Ich wollte wissen, ob bei normalem Ladezustand der Batterie der Motor mindestens 30 Minuten läuft oder vielleicht schon vorher ausgeht. Ich startete den Motor um 1408 und schaltete alle Verbraucher bis auf EMU (1,1A) und COM 1 (0,2A) aus. Die VP-X zieht gerechnet 0,7A. Somit zusammen 2A plus 5,3A, die der Motor für Fuel Pumps, ECU und Einspritzung verbraucht. Die HDXe wurden durch ihre eigenen Backup Batterien gespeist. Die Batterie zeigte eine Spannung von 12,8V. Der Gesamtverbrauch wurde mit 7,3A angezeigt.
Nach einer Weile des Wartens kam mir die Idee, dass der Motor bei normaler Last (Fuel Flow etwa 15 l/min) mehr Strom benötigen würde als in Idle und erhöhte die Leistung entsprechend. Der Stromverbrauch stieg dadurch von 7,3A auf 10,5A.
Nachdem ich den Motor auf dem Apron aber nicht ½ Stunde bei dieser Leistung laufen lassen wollte, zog ich ihn wieder auf Idle und schaltete den linken HDX wieder auf das Bordnetzt und weitere Verbraucher wie den XPNDR wieder ein, um auf den gleichen Stromverbrauch von 10,5A zu kommen und ließ den Motor so weiterlaufen.
Ich hatte keine Möglichkeit mit einem Voltmeter vor dem Einschalten der Batterie, und damit des gesamten Tests, die Ausgangsspannung der Batterie zu messen, um den Ladezustand feststellen zu können. Die angezeigten 12,8V waren ja schon unter Last gegeben. Laut Tabelle würden 12,8V aber nur etwa 20% Ladezustand entsprechen.
Ich wollte die Batterie nicht unter 10% und damit 12,1V entladen um eventuelle Resetprobleme zu vermeiden, die ich vielleicht bekommen würde, wenn ich die Batterie soweit entlade, bis sie sich selbst sicherheitsabschaltet. Um 1450 ist dieser Zustand eingetroffen. Der Motor lief also 42 Minuten, was deutlich mehr ist als die geforderten 30 Minuten.
Nach dem Wiederanstecken der Generatorstecker konnte ich den Motor wieder problemlos starten. Das war um 1459. Die Batterie wurde bei 13,6V mit 9,7A bei normalen Verbrauchern (ohne Taxi- bzw. LDG-Lights und Pitot Heat) geladen.
Ich wollte so lange laden, bis der Ladestrom auf 4A fällt und habe wieder bis auf das linke HDX alle Verbraucher ausgeschaltet, um den Ladevorgang zu beschleunigen. Nach etwa 22 Minuten schaltete ich den Motor dann aus. Der Ladestrom war aber nur auf 6,9A gefallen. Dies allerdings bei 13,7V!
Drei Punkte waren noch einzuarbeiten. In Kapitel 2 habe ich die Beschriftung „Motordrehzahl operationell reduziert auf max RPM 5500/min“ hinzugefügt. Ins Kapitel 3 habe ich Punkt „3.3.9 Störung der EMU mit SLPC“ hinzugefügt. Und bei Kapitel 7 habe ich die Erklärung des Instrumentenbretts mit Punkt „23 Frischluftkanal Verschlussklappen“ in Bild und Text hinzugefügt. Das Resultat habe ich dann an Gutachter Dominik Schmieg gemailed. Jetzt hoffe ich, dass das 3. Gutachten nicht mehr lange dauern wird, um die Zulassung beantragen zu können.
Heute habe ich das Dynon Update 17.4 geladen. Anschließend habe ich versucht, nach der Deselection von ADAHRS 201 die Fehlermeldung „NEED USER AOA CAL“ zu provozieren. Diese Meldung ist jetzt nicht mehr erschienen. Das Update hat wohl hier einen Bug behoben.
Einen Rolltest habe ich auch noch durchgeführt um die Qualität der Heading Anzeige zu überprüfen. Es ist wohl so, dass bei 244° nur 240° und bei 64° nur 62° angezeigt werden. Ich habe dann den um 25° falsch angezeigten Heading nach dem Einbau ds Tsi-Fahrwerks jetzt mit dem neuen Fahrwerk in Verbindung gebracht und nicht mehr als einen Defekt der ADAHRSe. Mails mit Dynon und TAF habe dies weitestgehend bestätigt. Die empfohlene Einbauposition der Garmin GMU bei der TSi ist bei Rib 5 etwa in mittiger Höhe. Diese Position ist um einiges weiter vom Fahrwerk entfernt als die ursprünglich empfohlene Einbauposition hinter Rib 4 am Boden für die Sling 2. Den Gedanken, ein zusätzliches Dynon SV-MAG-236 an der neuen Position einzubauen, habe ich verworfen. Der MAG würde zusätzliche 350g wiegen. Beide ADAHRSe wiegen zusammen mit dem Verbindungs-Bracket 450g. Ich werde mir ein Bracket bauen und die ADAHRSe an Rib 5 verschieben.
Nachdem ich wieder festgestellt habe, dass bei höherem Amp Demand die Voltage auf unter 13,5 sinkt und dann die Batterie zur Stromversorgung beiträgt, statt weiter geladen zu werden, wollte ich herausfinden, ab welchem Amp-Wert das eintritt. Ich habe dazu alle Verbraucher über das V-PX Menp ausgeschaltet, einschließlich der HDXe, die jetzt von ihrer Backup Bat versorgt wurden. In diesem Zustand lieferte der Generator 14,4 V. Wenn nun Verbraucher zugeschaltet werden und sich ein Demand von über 21 A einstellt, sinkt die Spannung auf unter 13,5 V und ab diesem Zeitpunkt liefert die Batterie Strom ans Bordnetz, statt weiter geladen zu werden. Dies, obwohl der Generator 30 A liefern können müsste. Ich werde hierzu wohl mit Rotax nochmals reden müssen. Möglicherweise gibt es mittlerweile einen an Lithium Batterien angepassten Regulator, nachdem Rotax jetzt selbst die EarthX im Programm führt.
Das Gewindeschneideisen ist nach langer Zeit endlich eingetroffen. Heute habe ich die Gewinde der Ventile beider Hauptradschläuche nachgeschnitten. Der Sensor passt jetzt perfekt, so wie es sein soll.
Auch habe ich die Auspuffblende entfernt. Beim Hinsehen direkt von vorn, kam ich zu der Ansicht, dass durch die Blende ein Gegendruck durch den Luftstrom erzeugt werden könnte. Nachdem Rotax enge Vorschriften zum Gegendruck aus der Auspuffanlage macht, wollte ich ein mögliches Risiko dadurch abwenden.
Bei der Erstellung des Flughandbuches ist mir aufgefallen, dass ich für die TO-Performance über 700 kg keine Werte für 700 kg bei RPM 5500 und Flaps 10 habe, um interpolieren zu können. Ich habe mich entschlossen 7 Starts zu fliegen.
Die letzten 3 Tage war ich mit der Aktualisierung meines Flughandbuches beschäftigt. Heute, so meine ich, sollte ich damit fertig geworden sein. Auch die Transition vom vorläufigen Flughandbuch Rev. 05 zum endgültigen Flughandbuch Rev. 00 habe ich fertiggestellt und an den Gutachter Schmieg gemailt, damit das 3. Gutachten geschrieben werden kann.
Heute war phantastisches Flugwetter. Somit habe ich die AOA Calibration gleich geflogen, genauso wie die Compass Calibration. Diesmal habe ich die Quality Werte von 109 erreicht. 10 Kreispaare bin ich geflogen.
Bei der Suche nach Stellen, die beim Motorträger ausgebessert werden müssen, ist mir eine Scheuerstelle der Ölleitung mit dem Engine Frame aufgefallen. Durch eine Verbindung der beiden Leitungen ist das Scheuern jetzt unterbunden.
Weiter ist mir aufgefallen, dass die Befestigung des Auspuffendrohrs mit Sicherungsdraht gebrochen war. Die jetzige Befestigung ist flexibel und deutlich stabiler.
Nachdem ich die Cowling wieder montiert hatte, wollte ich auch noch überprüfen, ob das Problem mit der Synthetic Vision jetzt mit der neuen OB-Datei von EasyVFR behoben ist. Es war zwar ein recht windiger Tag. Aber nachdem die Startbahn jetzt ganz akkurat am Display angezeigt wurde, hat mich das so begeistert, dass ich eine Platzrunde geflogen bin. Nach dem Abheben war ich mir gar nicht mehr so sicher, ob das eine gute Idee war. Denn es war extrem bockig. Entsprechend anspruchsvoll ist auch der Anflug geworden. Deshalb habe ich kein Foto vom Display in dieser Flugphase machen können. Mit der Landung war ich dann aber doch zufrieden, ohne durchstarten zu müssen. Somit ist das Avionic Problem endlich erledigt. Der Grund lag laut EasyVFR an den Höhendaten der Thresholds, die seit der Umstellung der Bahnen 07/25 auf 06/24 Anfang April das Problem verursachten. Mir ist vorher leider nicht aufgefallen, dass in Rotenburg die Bahn richtig dargestellt wurde und vermutete zuerst das Dynon Update, weil ich die Bahn von EDML letztmalig im März richtig dargestellt gesehen hatte. Zwischenzeitlich machte ich ja all die Updates. Erst der Zufall, weil ich die Videos der Schallpegelmessung nochmals angesehen hatte, hat die Erkenntnis gebracht, dass es nicht am Dynon Update gelegen haben kann, denn sonst wäre Rotenburg auch falsch bzw. gar nicht dargestellt gewesen. Aber, wie gesagt, jetzt ist wieder alles o.k. und ich kann bei EasyVFR bleiben.
Ich habe bis heute keine schlüssige Erklärung dafür, warum mir der Heading um 25° falsch angezeigt wurde. Die Compass-Flight-Calibration am 07.09.2025 hatte dies wieder in Ordnung gebracht. Mir ist jetzt aber noch eine Änderung eingefallen, die diese Erscheinung verursacht haben könnte. Ich habe die Original-Gurte von TAF mit Gadringer Gurten getauscht. Die Gadringer Gurte haben Beschläge aus Eisen, die jetzt in der Nähe der Magnetometer (ADAHRSe) an der Gepäckrückwand montiert sind. Diese habe ich heute mit den Beschlägen von TAF aus Aluminium getauscht. Eine erneute Compass-Flight-Calibration könnte jetzt die Anzeige weiter verbessern.
