Mittlerweile habe ich herausgefunden, dass es zur Beantragung der Zulassung des Fliegers doch ein Formular gibt (LBANr09). Es ist so ähnlich wie beim 2. Gutachten. Dies wurde an das Referat T3 geschickt und der Antrag auf vorläufige Verkehrszulassung (VVZ) ans Referat T4. Genauso verhält es sich jetzt mit dem 3. Gutachten, welches an T3 geschickt werden muss und wurde. Der Antrag auf Verkehrszulassung und dem Lärmschutzzeugnis geht dann an T4. Bei diesem Antrag wurde klar, dass auch eine „Bestätigung der Einhaltung nationaler Forderungen“ benötigt wird zusammen mit Fotos der Eintragungszeichen sowie der Bundesflagge, die ich heute gemacht habe.
Wenn ich das Datenblatt erhalte, welches ich bei T3 beantragt habe, kann ich den Antrag auf das Lärmschutzzeugnis (LBANr09) erstellen und schließlich die Verkehrszulassung beantragen. Das geht dann mit LBANr07 mit dem die Ausstellung eines Lufttüchtigkeitszeugnisses und die Eintragung in die Luftfahrzeugrolle beantragt wird. Jetzt brauche ich erst einmal Antwort vom LBA und das Datenblatt. Alle Formulare sind leicht herunterzuladen. Man gibt im Browser einfach nur z.B. LBANr09 ins Suchfeld ein und wählt dann passend aus:
Schon am Samstag, den 17.01.2026 habe ich von Dominik das 3. Gutachten erhalten. Echte Freude stellte sich ein. Das Durchlesen aller Anhänge hat eher Vergnügen bereitet als dass ich es als Last empfunden hätte. Ich habe dann noch das 1. Blatt des Flughandbuches ausgedruckt und dem Antragsschreiben auf Verkehrszulassung beigelegt. Die Ausstellung eines Datenblattes sowie eines Lärmschutzzeugnisses habe ich ebenfalls mitbeantragt. Heute habe ich es zur Post gebracht. Vielleicht gelingt die Zulassung, bevor am 20. Februar meine VVZ abläuft. Das wäre natürlich toll.
Das Wetter hat heute gepasst. Mit meinem Windows Laptop, dem USB-Netzwerk-Adapter und einem LAN Kabel ausgerüstet, konnte ich die am 10.01.2026 erstellte Konfigurationsdatei in die VP-X laden. Schnell stellte sich heraus, dass das Einschalten der „Current Fault Detection“ bei allen Verbrauchern ein Fehler war. Denn sofort nach dem Laden der Datei erhielt ich diverse Faults angezeigt. Das ging mit den Cabin Lights an, weil diese nicht von der VP-X geschaltet werden, sondern am Sicherungs-Pin J10-7 angeschlossen sind, der „always on“ confguriert ist, damit die Lampen getrennt mit den Schaltern geschaltet werden können. Ist also kein Schalter auf On, so versteht das die VP-X als „durchgebrannte Birne“ und erzeugt die Fault Meldung. Auch andere Verbraucher erzeugten Fehlermeldungen. Diese habe ich dann alle mit dem Konfigurator zurückgestellt auf „No“: ADS-B, Cabin Lights, EMU, Intercom-2, Indicator Lights, XPPDR. Zusätzlich habe ich noch USB-PWR und LEMO-WPR ebenfalls auf „Off“ geschaltet.
Nachdem diese Einstellungen getätigt waren, habe ich doch eine Platzrunde bei schönstem Sonnenschein gedreht. Dabei ist mir aufgefallen, dass die Flapkonfiguration überschrieben wurde und sich die Flaps nur noch bewegten, wenn ich den Tastschalter gedrückt hielt. Das war für den Flug kein Problem. Nach der Landung habe ich gleich den Konfigurator nochmals geladen und zuerst die Wig-Wag Funktion der LDG-Lights wieder eingeschaltet und anschließend die Flaps reconfiguriert, damit sie per Click auf das nächste Setting fahren und mit einem Click eingefahren werden können. Was ich aber dabei übersehen habe, ist die Konfiguration der Flap Overspeed Warning. Das muss ich nochmals in Angriff nehmen.
Heute habe ich das Flughandbuch aktualisiert, indem ich die letzten Änderungen eingepflegt habe. Das war zum einen der Einbau des BAT-Voltmeters. Das betraf das Instrumentenbrett sowie die Schaltplan-Graphik der VP-X, in der der Battery Switch enthalten ist, an den das Voltmeter mit Taster jetzt angeschlossen ist. Zum anderen musste ich die Lichter-Bezeichnungen in der VP-X ändern. Die Taxi Lights waren mit (Halo) für Halogen bezeichnet. Nachdem jetzt sowohl die Taxi als auch die LDG Lights die gleichen LED Lampen sind, habe ich die Bezeichnungen Halo und LED entfernt. Ich habe auch die Stromstärke auf den geringeren Wert angepasst, bei der die Sicherung auslösen soll. Nachdem der Stromverbrauch pro Lampe 1,3 A ist, habe ich alle mit 2 A abgesichert. Nachdem ich der Meinung war, jetzt die Bedeutung der „Current Fault Detection“ besser verstanden zu haben, entschied ich mich, sie nicht nur bei den Lampen, sondern bei allen Verbrauchern einzuschalten. Die erstellte Konfigurationsdatei muss ich jetzt nur noch in die VP-X laden. Aber das verschiebe ich auf einen Tag mit besserem Wetter.
Die Lampen sind angekommen, sodass ich sie heute einbauen konnte. Zusätzlich habe ich senkrechte Stege eingebaut, weil ich auf der rechten Seite bemerkt habe, dass die Lampen etwas Schwingen konnten. Auch rechts habe ich die Stege jetzt eingebaut. Die Lampen sind jetzt viel stabiler.
Nachdem die mittleren Rivnuts im linken Lampenschacht ausgebohrt sind, habe ich noch 2 Winkel hergestellt, die ich auf der Rückseite als Versteifung einbauen werde. Die muss ich aber erst wieder zuhause lackieren.
Die Beschriftung für das BAT Voltmeter habe ich auch angebracht und damit den Einbau des Voltmeters abgeschlossen.
Ich soll ein Protokoll über die Erfahrungen mit der VP-X erstellen. Hierfür habe ich heute einige Tests gemacht und eine Bilderfolge erstellt, die das Arbeiten mit der VP-X erklärt. Die VP-X ist ja nicht nur ein Sicherungskasten sondern auch eine Relais-Schaltzentrale. Alle am Instrumentenbrett vorhandenen Schalter schalten nicht den Verbraucher sondern geben nur das Signal an den jeweiligen Relais-Kanal in der VP-X. Diese kann 2 Störungen erkennen. Die eine ist wie bei einer herkömmlichen Sicherung der Zustand des zu hohen Stroms, was z. B. bei einem Kurzschluss der Fall ist. Die andere ist das Erkennen, wenn mit dem Verbraucher etwas nicht stimmt, z. B. wenn eine Lampe durchgebrannt ist und dadurch der Widerstand im Stromkreis auf Unendlich steigt. Tritt eines dieser Ereignisse ein, ertönt eine akustische Warnung „Engine monitor“ über das Headset parallel zum blinkenden Dynon Warning Light und der optischen Warnung in rot auf den Dynon HDXen unten rechts. Daraufhin drückt man auf die Taste unter der „Warning“ und erhält die Information VP-X FAULT in rot. Über den Menüpunkt „Display“ wählt man dann die VP-X aus und kommt dadurch zur Tabelle der installierten Verbraucher. Mit dem Drehknopf scrollt man dann soweit nach unten, bis man einen Verbraucher mit einem roten Balken findet. Hier „L Taxi LT Halo“. Dieser kann dann resettet werden um die Warning zu beenden. Sinnvollerweise schaltet man diesen Verbraucher vorher aus. Um sicher zu gehen, dass nicht noch ein zweiter Verbraucher betroffen ist, scrollt man bis zum Ende durch.
In der bisherigen Flugerprobung ist dieser Fall noch nie eingetreten. Erst als ich meine Scheinwerfer ausgebaut hatte und den Strom eingeschaltet hatte um das AV/OB Update zu installieren, ist mir die Warning das 1. Mal bewusst geworden. Die VP-X funktioniert also bestens. Ein weiterer positiver Punkt ist, dass die VP-X die Ampere der einzelnen Verbraucher anzeigt und auch den Gesamtstromverbrauch sowie die Ampere, die von der Batterie kommen. Die Ampere vom Generator werden durch den Unterschied errechnet.
Bei der Durchsicht der Beschriftungen ist aufgefallen, dass eine zu viel angebracht ist, die erst nach der endgültigen Zulassung angebracht werden muss und dass eine fehlt, die die max OAT betrifft.
Ich habe die eine entfernt und mit der anderen ersetzt.
Zuhause habe ich gestern den Halter für die beiden LED-Scheinwerfer schwarz matt lackiert und jetzt die rechten LEDs fertig eingebaut.
Die Verkabelung des BAT Voltmeters habe ich auch fertiggestellt.
Danach habe ich den linken HDX wieder eingesetzt. Gutachter Dominik Schmieg war am Flieger zur Klärung einiger Fragen, die für das 3. Gutachten noch offen waren.
Die linke Seite habe ich jetzt auch soweit vorbereitet, wie es mir möglich war. Das heißt, den Halter der rechten Seite kopieren und die Schächte mit schwarzmatter Farbe ausbessern, nachdem ich die rechten Lampen wieder ausgebaut hatte.
Im Gespräch mit Wolfgang Madlsperger kam die Idee zustande, eine Messung der Batteriespannung schon vorher machen zu können, bevor ein Verbraucher wie die VP-X bzw. ein HDX angeschaltet ist, die bisher zum Ablesen der Bordspannung nötig waren. Um den Ladezustand der Batterie jetzt ohne Load messen zu können, habe ich ins Instrumentenbrett einen Taster und ein Voltmeter eingebaut.
Die neuen LED Lampen sind angekommen, die ich zu Testzwecken bestellt habe. Der erste Montageversuch scheint geglückt zu sein. Vorher habe ich aber alle Steckverbindungen der Lampen vereinheitlicht. So konnte ich jetzt auch analysieren, ob die unterschiedliche Amperewerte der Halogenlampen an der Verkabelung liegt oder an den Lampen selbst. Ich habe rechts mit links vertauscht und der „Fehler“ ist mitgewandert. Deshalb kann es nicht an der Verkabelung liegen.
Offensichtlich ist die Halogenbirne der Originallampe kurz vor seinem Lebensende. Aber ich wollte die Halogenlampen sowieso eliminieren und mit LEDs ersetzten. Die neuen LEDs ziehen nur 1,3 A pro Lampe. Das sind gute Voraussetzungen, um mit der Gesamt-Load des Systems möglichst unter 20 A zu bleiben. Gut aussehen tun sie außerdem noch dazu. Die Halterung muss natürlich noch lackiert werden. Jetzt muss ich nochmals 4 LEDs bestellen. 2 für die linke Seite und 2 als Reserve.
Zu aller erst wollte ich heute mal wieder fliegen. Der 27-Minuten-Flug hat mal wieder Spaß gemacht.
Um den Ungereimtheiten bei den angezeigten Verbräuchen der verschieden Lampen für Taxi- und LDG-Lights feststellen zu können, habe ich diese ausgebaut.
Die rechte H3 Birne hat aber auch 55W auf der Fassung stehen. Jetzt war ich mit meiner Weisheit erst einmal zu Ende. Weitere Tests mit Tauschen der Positionen konnte ich aber nicht durchführen, weil ich die rechten Lampen mit anderen Steckern verbunden hatte als die linken. Da wartet also noch Arbeit auf mich. Vielleicht hängt das aber auch mit der defekten rechten LED zusammen. Beide haben die gleiche Masse. Die defekte Halogen Leuchte zeigt eindeutige Schmorspuren am Kabeleintritt in das LED-Gehäuse.
